F-15 RPRV landing on lakebed. Public domain image of NASA aircraft.

Dieses Foto zeigt das ferngesteuerte Forschungsfahrzeug der NASA im Maßstab 3: 8, das 1975 auf Rogers Dry Lakebed auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien landete. Im April 1971 verschickte Grant Hanson, stellvertretender Sekretär der Luftwaffe für Forschung und Entwicklung, ein Memorandum, in dem er die vergleichsweise geringe Menge an Forschungsarbeiten zu Parkett (Verluste beim Auftrieb) und Drehungen anmerkte, trotz der jährlichen Verluste, die diese verursachten (insbesondere bei Kampfflugzeugen). Im Frühjahr und Sommer desselben Jahres untersuchte das Flight Research Center der NASA (1976 umbenannt in Dryden Flight Research Center, Edwards, Kalifornien) die Machbarkeit der Durchführung von Flugforschung mit einem Sub-Scale-Kampfflugzeug vom Typ Remotely Piloted Research Vehicle (RPRV) im Stall-Spin-Regime. Im November genehmigte das NASA-Hauptquartier Flugforschung für eine F-15 RPRV im Maßstab 3 / 8. Es würde die aerodynamischen Derivate des Flugzeugs über seinen gesamten Angriffswinkel hinweg messen und mit denen aus Windkanälen und Großraumflügen vergleichen. (Anstellwinkel bezieht sich auf den Winkel der Flügel oder des Rumpfes im Hinblick auf den vorherrschenden Wind.) Die McDonnell Douglas Aircraft Co., Erbauer der F-15 in Originalgröße, entwarf und konstruierte für etwas mehr als 250.000 Dollar pro Stück (verglichen mit 6,8 Millionen Dollar für eine F-15 in Originalgröße) drei meist glasfaserverstärkte, unmotorisierte F-15 RPRV. Der FRC richtete in einem Raum im ersten Stock neben dem Hangar für den RPRV eine spezielle RPRV-Kontrolleinrichtung ein und richtete ein wesentlich ausgeklügelteres Kontrollsystem ein, als es für einen früheren RPRV - den Hyper III - verwendet wurde. Die Kontrolleinrichtung verfügte über einen digitalen Uplink, einen Bodencomputer, einen Fernsehmonitor und ein Telemetriesystem. Die erste von einer B-52 gestartete F-15 RPRV flog ihren Erstflug am 12. Oktober 1973. Die anfänglichen Flüge wurden in der Luft von Hubschraubern wiederbelebt, aber später wurden die Flugzeuge horizontal vom ferngesteuerten Forschungspiloten gelandet, der das Flugzeug von der RPRV-Kontrolleinrichtung "flog". Ausgewählt aufgrund der Risiken, die mit dem Schleudertest eines Kampfflugzeugs verbunden waren, ermöglichte die ferngesteuerte Forschungstechnologie dem Piloten, mit dem Fahrzeug ähnlich zu interagieren wie im normalen Flug. Das Fliegen aus der Ferne erforderte jedoch einige spezielle Techniken, um die Hinweise auszugleichen, die einem Piloten im Flugzeug, aber nicht einem entfernten Piloten zur Verfügung standen. Sie ermöglichte auch eine raschere Ausweitung des Flugbereichs, als konventionelle Flugforschungsmethoden für pilotierte Fahrzeuge zuließen. Während der ersten 26 Flüge bis Ende 1975 ermöglichte die Flugforschung in einem Anstellwinkel von minus 20 Grad bis plus 53 Grad mit dem Fahrzeug im Maßstab 3 / 8 in der Grundkonfiguration F-15 den Ingenieuren des FRC, das mathematische Modell des Flugzeugs in einem Anstellwinkel zu testen, der zuvor in der Flugforschung nicht untersucht worden war. Die Grundkonfiguration des Flugzeugs erwies sich als resistent gegen den Abflug aus dem Geradeaus- und Höhenflug, also gegen Drehungen; das Fahrzeug konnte jedoch mit einer im Simulator entwickelten Technik in einen Spin geflogen werden. Die während der ersten 26 Flüge gewonnenen Daten ermöglichten den Forschern ein besseres Verständnis der Drehcharakteristik des ausgewachsenen Kampfflugzeugs. Später erhielten die Forscher Spindaten mit dem Fahrzeug in anderen Konfigurationen bei Angriffswinkeln von bis zu minus 70 Grad und plus 88 Grad. Bis Ende 1978 gab es 35 Flüge der F-15 im Maßstab 3 / 8 und bis Mitte Juli 1981 52 Flüge. Dazu gehörten einige, in denen das Fahrzeug - das nach seiner Modifikation gegenüber der F-15-Grundkonfiguration in Spin Research Vehicle umbenannt wurde - die Auswirkungen einer verlängerten Nase und eines Nasenbügels im Windkanal-Design (neben anderen Modifikationen) auf die Stall- / Spin-Eigenschaften des Flugzeugs bewertete. Die Ergebnisse der Flugforschung mit diesen Modifikationen deuten darauf hin, dass das Hinzufügen des Nasenschlitzes den Widerstand des Fahrzeugs gegen das Abweichen von der vorgesehenen Flugbahn erhöhte, insbesondere das Einfahren in eine Drehung. Große differentielle Schwanzumlenkungen, eine Schwanzrutsche und eine Nasenrutsche erwiesen sich allesamt als effektive Techniken zur Wiederherstellung des Spins, obwohl es von entscheidender Bedeutung war, die Nasenrutsche freizugeben, sobald sie sich entleert hatte, um ein unbeabsichtigtes Wiedereintreten in einen Spin zu verhindern. Insgesamt lieferte die Fernsteuerung mit der F-15 im Maßstab 3 / 8 qualitativ hochwertige Daten über die Schleudereigenschaften. Der SRV war etwa 25 Meter lang und hatte eine Spannweite von 30 Metern. NASA Identifier: NIX-ECN-4891