X-2 on Transportation Dolly. Public domain image of NASA aircraft.

Dieses Foto aus dem Jahr 1952 zeigt die X-2 # 2 auf einem speziellen Transportwagen auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien. Der Dolly war lenkbar und wurde nach der Landung zum Transport der X-2 und zum Abschleppen vom Seebad auf der Edwards Air Force Base verwendet. Dies war das Flugzeug Nr. 2 (46-675), das am 12. Mai 1953 auf einem Gefangenenflug über dem Ontariosee verloren ging, als das Flugzeug während eines Flüssigsauerstoff-Topoff-Tests explodierte und den Piloten Jean Ziegler und den Besatzungsmitglied der EB-50A, Frank Wolko, tötete. Fast keine Trümmer wurden aus dem Ontariosee geborgen, so dass keine Ursache für die Explosion festgestellt werden konnte. Später jedoch führten Untersuchungen ähnlicher Explosionen in den X-1 # 3, X-1A und X-1D das Problem auf Ulmer Lederdichtungen zurück, die Trikresylphosphat ausströmten. Diese Substanz verursachte Detonationen in der superkalten Atmosphäre der Flüssigsauerstofftanks der Flugzeuge. Da auch die X-2 # 2 über diese Dichtungen verfügte, waren sie wahrscheinlich auch die Ursache für die Explosion in diesem Flugzeug. Die X-2 war ein geschwungenes, raketenbetriebenes Flugzeug, das entwickelt wurde, um schneller als Mach 3 zu fliegen (dreimal so schnell wie der Schall). Es wurde für die US-Luftwaffe von der Bell Aircraft Company, Buffalo, New York, gebaut. Die X-2 wurde geflogen, um die Probleme der aerodynamischen Erwärmung sowie der Stabilität und Steuerungswirkung in großen Höhen und bei hohen Geschwindigkeiten (über Mach 3) zu untersuchen. Bell-Flugzeuge bauten zwei X-2-Flugzeuge. Diese wurden aus K-Monel (einer Kupfer-Nickel-Legierung) für den Rumpf und Edelstahl für die gefegten Flügel und Steuerflächen konstruiert. Das Flugzeug hatte auswurfbare Nasenkapseln anstelle von Schleudersitzen, weil die Entwicklung von Schleudersitzen zum Zeitpunkt der Konzipierung des X-2 noch nicht ausgereift war. Das X-2-Auswurfdach wurde erfolgreich mit einer deutschen V-2-Rakete getestet. Die X-2 nutzte ein Schleuderfahrwerk, um Platz für mehr Treibstoff zu schaffen. Das Flugzeug wurde von einem modifizierten Boeing B-50 Superfortress Bomber gestartet. Die X-2 Nummer 1 führte ihren ersten unmotorisierten Gleitflug am 5. August 1954 durch und führte insgesamt 17 (4 Gleit- und 13 Motorflüge) durch, bevor sie am 27. September 1956 verloren ging. Der Pilot von Flug 17, Kapitän Milburn Apt, hatte das Flugzeug mit einer Rekordgeschwindigkeit von Mach 3,2 (2.094 mph) geflogen und war damit die erste Person, die Mach 3 übertraf. Während des letzten Fluges kam es zu einer Trägheitskopplung, bei der der Pilot ums Leben kam. Das Flugzeug erlitt bei dem Absturz nur geringe Schäden, was zu Vorschlägen des Langley Memorial Aeronautical Laboratory in Hampton, Virginia führte (die nie umgesetzt wurden), es für den Einsatz in einem Überschall-Testprogramm (Mach 5 +) umzubauen. 1953 ging die X-2 Nummer 2 während eines Flugversuchs bei der Bell Aircraft Company bei einer Explosion während des Fluges in Gefangenschaft verloren und wurde in den Ontariosee geworfen. Die Luftwaffe hatte das Flugzeug zuvor 1952 auf drei Gleitflügen auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien geflogen. Obwohl die High-Speed Flight Station der NACA, Edwards, Kalifornien (Vorgänger des Dryden Flight Research Center der NASA) das X-2-Flugzeug nie geflogen hat, unterstützte die NACA das Programm in erster Linie durch Tests im Windkanal des Langley Memorial Aeronautical Laboratory und auf Wallops Island, Virginia, mit Raketenmodellen. Die NACA High-Speed Flight Station stellte außerdem Stabilitäts- und Kontrollinstrumente und Simulatorunterstützung für die Flüge der Luftwaffe zur Verfügung. In letzterer Hinsicht arbeitete die NACA mit der Luftwaffe zusammen, indem sie einen speziellen Computer einsetzte, um das Verhalten von Flugzeugen anhand von Flugdaten zu extrapolieren und vorherzusagen. NASA Identifier: NIX-E-5749