D-558-2 устанавливается на самолет-носитель P2B-1S

На этой фотографии 1953 года, сделанной высокоскоростной исследовательской станцией NACA, видно, как ракета-носитель Douglas D-558-2 # 2 Skyrocket (NACA 144) перед полетом буксируется под ракетой-носителем P2B-1S (военно-морское обозначение B-29 ВВС США) (NACA 137) для запуска. С этой точки зрения хвост ракеты Skyrocket почти выровнен с отверстием, чтобы уместиться в нижней части P2B-1S. На фотографии также показаны большие гидравлические домкраты, используемые для подъема ракеты-носителя P2B-1S. Douglas D-558-2 "Skyrock" были одними из первых трансониальных исследовательских самолетов, таких как X-1, X-4, X-5 и X-92A. Три одноместных самолета с размахом крыла летали с 1948 по 1956 год в рамках совместной программы с участием Национального наблюдательного комитета по аэронавтике (NACA), а его летные исследования проводились в испытательном центре NACA Muroc Flight Test Unit в Калифорнии, переименованном в High Speed Flight Research Station (HSFRS). Партнерами в летных исследованиях также были Корпус морской пехоты ВМС и компания Douglas Aircraft Co. HSFRS стала высокоскоростной авиационной станцией в Остине и теперь известна как Центр исследований полетов НАСА Dryden. Ракета Skyrocket вошла в историю авиации, став первым самолетом, который пролетел со скоростью, вдвое превышающей скорость звука. Два в названии самолета ссылались на тот факт, что Skyrocket был второй фазой того, что первоначально задумывалось как трехфазная программа, с самолетом первой фазы с прямыми крыльями. Третий этап, который так и не состоялся, предполагал создание макета самолета боевого типа, воплощающего результаты испытаний первого и второго этапа. Пилот Дуглас Джон Ф. Мартин совершил первый полет на армейском аэродроме Мурок (позже переименованном в базу ВВС Эдвардс) в Калифе 4 февраля 1948 года. Цели программы заключались в изучении свойств крыла самолета на трансониальных и сверхзвуковых скоростях с уделением особого внимания пит-апу (некомандному вращению носа самолета вверх) - проблеме, распространенной в высокоскоростных служебных самолетах той эпохи, особенно на низких скоростях во время взлета и посадки и в жестких поворотах. Три самолета собрали большой объем данных о взлете и посадке, боковых (yaw) и длинных (longer) движениях, нагрузках на крыло и хвост, подъеме, сопротивлении и ударе крыла самолета на трансониальных и сверхзвуковых скоростях, а также влиянии шлейфа выхлопных газов ракеты на боковую динамическую стабильность во всем диапазоне скоростей. (Эффекты шлейфа были новым опытом для самолетов.) Самолет номер три также собирал информацию о влиянии внешних источников (бомб, танкеров) на поведение самолета в трансональной области (примерно в 0,7-1,3 раза превышающей скорость звука). В сочетании с данными, полученными с других ранних трансониальных исследовательских самолетов, таких как XF-92A, эта информация способствовала решению проблемы разбега крыльев. Три самолета пролетели в общей сложности 313 раз - 123 на самолетах номер один (Бюро № 1). 37973--NACA 143), 103 второй ракетой Skyrocket (Bureau No. 37974--NACA 144), и 87 самолетом номер три (Бюро №. 37975--NACA 145). Skyrocket 143 выполнил все полеты, кроме одного, в рамках программы Douglas, чтобы проверить работоспособность самолета. Первоначально самолет NACA 143 был оснащен турбореактивным двигателем Westinghouse J-34-40, предназначенным только для взлета с земли, но в 1955 году компания модифицировала его до возможности запуска всех ракет с воздуха с 4-камерным реакционным двигателем LR8-RM-6 мощностью 6000 фунтов на уровне моря (военно-морское обозначение LR-11 ВВС, используемое в X-1). При этом летчик-исследователь НАСА Джон Маккей летал на самолете только один раз для ознакомления 17 сентября 1956 года. 123 полета NACA 143 послужили подтверждением аэродинамических характеристик самолета, за исключением того, что самолет испытывал меньшее сопротивление выше 0,85 Маха, чем указывали аэродинамические туннели. NACA 144 также начал свою летную программу с турбореактивной силовой установки. Пилоты NACA Роберт А. Шампин и Джон Х. Гриффит совершили 21 полет в этом полете, чтобы проверить калибровку скорости воздушного движения и исследовать устойчивость и управление в одиночку и в боковом направлении. При этом в августе этого года у них возникли проблемы с разгонным блоком, которые инженеры NACA признали серьезными, поскольку они могли привести к опасным последствиям для летных характеристик. Отсюда они решили провести полное расследование проблемы. В 1950 году Дуглас заменил турбореактивный двигатель на ракетный двигатель LR-8, а его пилот Уильям Б. Брайман семь раз летал на самолете со скоростью 1,88 Маха (в 1,88 раза превышающей скорость звука) и высотой 79 494 фута (последний неофициальный мировой рекорд высоты на тот момент, достигнутый 15 августа 1951 года). При запуске ракеты ракета Navy P2B (военно-морская версия B-29) запустила самолет на высоте около 30 000 футов после взлета с земли с ракетой Skyrocket, прикрепленной под ее бомбовым отсеком. Во время сверхзвуковых полетов Браймана он совершил резкое движение, известное как боковая неустойчивость, которое было менее выражено во время полета Маха 1.88 7 августа 1951 года, чем во время полета Маха 1.85 в июне, когда он переместился на низкий угол атаки (угол фюзеляжа или крыла к преобладающему направлению ветра). Инженеры NACA изучили поведение самолета, прежде чем начать собственные летные исследования в самолете в сентябре 1951 года. В течение следующих двух лет пилот NACA Скотт Хемсфилд летал на самолете 20 раз, чтобы собрать данные о долговременной и боковой устойчивости и управлении, нагрузках на крыло и хвост, а также подъеме, перетягивании и ударе на скорости до Маха 1,878. В этот момент подполковник морской пехоты Карл поднял самолет до нового (неофициального) рекорда высоты 83 235 футов 21 августа 1953 года и максимальной скорости Маха 1,728. После того, как Карл начал выполнять эти полеты для ВМФ, специалисты NACA на высокоскоростной исследовательской станции (HSFRS) недалеко от Мохаве, штат Калифорния, оснастили цилиндры двигателя LR-8 удлинителями для предотвращения воздействия выхлопных газов на рули на сверхзвуковых скоростях. Это добавление также увеличило тягу двигателя на 6,5 процента при Махе 1.7 и 70.000 футов. Еще до того, как Карл полетел на ракете Skyrocket, глава HSFRS Уолтер Уильямс безуспешно ходатайствовал перед штаб-квартирой NACA о полете самолета на Мах-2, чтобы собрать данные исследований на такой скорости. Наконец, после того как Хемсфилд заручился согласием Бюро аэронавтики ВМС, директор NACA Хью Л. Драйден смягчил обычную практику организации, оставляя установление рекордов на усмотрение других, и дал согласие на попытку полета на Мах 2. В дополнение к добавлению удлинителей, летная команда NACA в HSFRS охладила топливо (спирт), чтобы больше можно было налить в бак и смазать воском фюзеляж, чтобы уменьшить сопротивление. С этими приготовлениями и отклонением от плана полета инженера проекта Германа О. Анкенбаума, который должен был подняться примерно на 72 000 футов и совершить небольшое погружение, Хемсфилд вошел в историю авиации 20 ноября 1953 года, когда он совершил полет на Мах 205 (1291 миля в час). Он стал первым пилотом, достигшим Маха 2 в этом, единственном полете, в котором ракета Skyrocket пролетела так быстро. После этого полета пилоты Хемсфилд и НАКА Джозеф А. Уокер и Джон Б. Маккей летали на самолете для сбора данных о распределении давления, структурных нагрузках и структурном нагреве, причем последний полет в программе состоялся 20 декабря 1956 года, когда Маккей получил данные о динамической стабильности и уровнях звукового давления на трансониальных скоростях и выше. Между тем, в ноябре 1950 года NACA 145 совершил 21 полет пилотами Дугласа Юджином Ф. Мэем и Биллом Брайманом. На этом реактивном и ракетном корабле Скотт Хемсфилд и Уолтер Джонс начали расследование НАКА, длившееся с сентября 1951 года до лета 1953 года. Они летали на ракете Skyrocket с различными крыльями-ограждениями, крыльями-планками и передовыми хордовыми соединениями, выполняя различные маневры, а также прямые и горизонтальные полеты на трансониальных скоростях. В то время как передние хорды значительно помогали восстанавливаться после подъема, передние хорды не помогали, а испытания в аэродинамической трубе показали обратное. Решетки (длинные, узкие вспомогательные профили) в полностью открытом положении ограничивали шаг вверх, за исключением диапазона скоростей вокруг Маха от 0,8 до 0,85. В июне Хемсфилд начал расследование влияния внешних хранилищ (бомб и топливных баков) на трансономическое поведение самолета. Маккей и Стэнли Батчарт завершили расследование НАКА по этому вопросу, и Маккей совершил последний полет 28 августа 1956 года. Помимо установления нескольких рекордов, пилоты Skyrocket собрали важные данные и понимание того, что будет и что не будет работать для обеспечения стабильного, управляемого полета летательного аппарата в трансоничном и сверхзвуковом режимах полета. Собранные ими данные также помогли лучше соотнести результаты испытаний в аэродинамической трубе с фактическими летными показателями, расширив возможности проектировщиков производить более дееспособные летательные аппараты для вооруженных сил, особенно с подбитыми крыльями. Более того, данные по таким вопросам, как стабильность и управление, полученные с этого и других ранних исследовательских самолетов, помогли в проектировании истребителей столетней серии, все из которых имели подвижные хонтальные стабилизаторы, впервые примененные на самолетах серий X-1 и D-558. NASA: NIX-E-1014