F-15 RPRV landing on lakebed. Public domain image of NASA aircraft.

На этой фотографии изображен пилотируемый исследовательский аппарат НАСА 3 / 8 масштаба, приземлившийся в 1975 году на аэродроме Rogers Dry на базе ВВС Эдвардс в Калифорнии. В апреле 1971 года помощник министра военно-воздушных сил по исследованиям и разработкам Грант Хэнсон направил меморандум, в котором отметил сравнительно небольшое количество исследований, проводимых на стойках (потеря подъемника) и спинах, несмотря на огромные потери, которые они причиняют (особенно истребители). Весной и летом того же года Исследовательский центр полетов НАСА (переименованный в 1976 году в Исследовательский центр полетов Драйдена, Эдвардс, Калифорния) изучал возможность проведения летных исследований с помощью малоразмерного истребителя типа Remote Pilot Research VV (RPRV) в режиме stall-spin. В ноябре штаб-квартира НАСА одобрила летные исследования для F-15 RPRV в масштабе 3 / 8. Он будет измерять аэродинамические характеристики самолета по всему его радиусу атаки и сравнивать их с аэродинамическими характеристиками аэродинамических туннелей и полномасштабного полета. (Гнев атаки относится к углу наклона крыльев или фюзеляжа по отношению к преобладающему ветру.) Компания McDonnell Douglas Aircraft Co., создавшая полноразмерный F-15, спроектировала и поставила три самолета F-15 RPRV в масштабе 3 / 8, в основном из стекловолокна, за сумму чуть более 250 тысяч долларов (по сравнению с 6,8 миллионами долларов за полноразмерный F-15). FRC установил специальный пункт управления RPRV в комнате на первом этаже рядом с ангаром для RPRV и установил гораздо более сложную систему управления, чем использовалась для более ранней RPRV - Hyper III. Комплекс управления включал в себя цифровую связь, наземный компьютер, телевизионный монитор и телематическую систему. Первый F-15 RPRV совершил свой первый полет 12 октября 1973 года. Первые полеты были восстановлены в воздухе бортпроводниками, но в последующих полетах использовалась посадка дистанционным пилотом-исследователем, который "управлял" самолетом из пункта управления РПРВ. Из-за рисков, связанных с испытанием полномасштабного истребителя, технология пилотируемых исследований позволила пилоту взаимодействовать с машиной так же, как он это делал в обычном полете. Летание, однако, требовало некоторых специальных методов, чтобы компенсировать подсказки, доступные пилоту в самолете, но не удаленному пилоту. Это также позволило расширить зону полета быстрее, чем обычные методы летных исследований, разрешенные для пилотируемых аппаратов. Во время первых 26 полетов, до конца 1975 года, летные исследования в диапазоне угла атаки от минус 20 градусов до плюс 53 градусов с использованием машины 3 / 8 масштаба в базовой конфигурации F-15 позволили инженерам FRC протестировать модель самолета в диапазоне угла атаки, который ранее не рассматривался в летных исследованиях. Базовая конструкция самолета оказалась устойчива к отклонению от прямого и горизонтального полета, к вращениям, однако машину можно было загнать в занос с помощью техники, разработанной на тренажере. Данные, полученные во время первых 26 полетов, позволили исследователям лучше понять вращение полноразмерного истребителя. Позже исследователи получили данные о вращении аппарата в других конфигурациях при углах атаки от минус 70 градусов до плюс 88 градусов. К концу 1978 года было совершено 35 полетов F-15 в масштабе 3 / 8, а к середине июля 1981 года - 52 полета. В их числе были и те, в которых фон - переименованный в Spin Research VR после того, как он был модифицирован по сравнению с базовым F-15 - оценивал влияние удлиненного носа и аэродинамической трубки (среди других модификаций) на стойку / спин самолета. Результаты летных исследований с этими модификациями показали, что добавление носового обтекателя увеличило сопротивление аппарата отклонению от заданной траектории полета, особенно при входе в поворот. Большие хвостовые дефлекторы, хвостовой желоб и носовой желоб оказались эффективными в качестве методов восстановления спина, хотя было важно отпустить носовой желоб после того, как он дефлектор, чтобы предотвратить непреднамеренное возвращение в спин. В целом, дистанционное пилотирование F-15 в масштабе 3 / 8 позволило получить высококачественные данные о вращении. Длина SRV составляла около 23 с половиной футов, а размах крыла - 16 футов. NASA: NIX-ECN-4891